301.dyon.pl




Lotnicy

Biografie

Wspomnienia

Inne teksty









S P R A W O Z D A N I E *
PILNYCH POTRZEB BAZY SOP-1 **

1. Sprawy lotnicze
2. Sprawy materiałowe
3. Sprawy personalne
4. Sprawy polityczne

Lotnisko w Brindisi, na którym stoi nasz Flight jest słabo przygotowane do nocnych lotów. Amerykanie, którzy obsługiwali początkowo lotnisko wynieśli się zostawiając na lotnisku tylko dyon myśliwski i wing specjalny. Zabrali wszystkie urządzenia i personel. Personel angielski i G.Capt. Rankin obejmujący lotnisko ma duże trudności w organizacji wszystkich potrzeb do nocnych lotów. W czasie trudnych, niepogodnych nocy lądowanie jest bardzo trudne na własnej bazie i wymaga dużej wprawy załogi. Trudności te można usunąć przez posiadanie:

a) większej ilości załóg i samolotów,
b) lub doskonałych pilotów,
c) ogólna pomoc przyrządami nawigacyjnymi jak Eureka na lotnisku.

Ponieważ większej ilości samolotów dostać nie możemy, musimy dobrze szkolić załogi i dobrać pilotów, którzy latali na tranzycie z Ameryki. Jeżeli ta sprawa zostanie potraktowana po macoszemu to wytracimy załogi i samoloty i roboty nie zrobimy. Trzeba wyraźnie to sobie powiedzieć i uprzytomnić, że jest to praca w polu w trudnych warunkach i wymaga dużo wysiłku realnego a nie dyrygowania na papierze. Flight nasz wysłany został bardzo szybko bez zorganizowanych tyłów i zaopatrzenia z naszej strony. Potrzeby frontu tutaj są tak duże i stale rosną, że czekając nawet z gotowym zapotrzebowaniem, na którym jest pierwszeństwo dostawy uznane, trzeba stracić 3-5 tygodni. Dodać do tego transport = razem stwarza 1 - 1,5 miesiąca czekania na poważniejszą część. Montowanie bez garażu, sprawdzanie = wszystko zajmuje czas.

ZAŁOGI:

Przysłane są nie wszystkie przeszkolone na maszynach wielosilnikowych i długich lotach. Takie powiedzenie "doszkolić u siebie" jest dowodem szantażu lub lekkomyślności. Jeżeli zaczniemy szkolić to porozbijamy maszyny i wylatamy godziny operacyjne. Brak załóg doświadczonych na lotniskach polowych będzie powodować rozbijanie się samolotów zawsze. Dla nas różnicy nie ma czy rozbije się samolot zupełnie, czy uszkodzi się kółko od podwozia. Tak czy inaczej jest unieruchomiony na cały miesiąc. Pamiętać należy, że Flight jeżeli ma być samodzielny, musi posiadać całe urządzenie pomocnicze dyonu - jak rusznikarnia, warsztaty itp. Korzystanie z narzędzi obcych, z części pożyczonych zawsze będzie żebraniną i będzie opóźniać robotę. Dzisiaj po śrubokręt musimy chodzić 2 km do innego wingu.

METEOROLOGIA:
[tekst nieczytelny]

SPRAWY GOSPODARCZE:

Lotnictwo mimo obietnicy N.W. do tej pory nie otrzymało personelu gospodarczego jak kucharze i wartownicy. Obecnie obsługują kuchnię przy pomocy mechaników. Naturalnie stwarza to pretekst do całego szeregu buntów i nieporozumień. Wszyscy są poddenerwowani i w rezultacie maszyny na tym cierpią.

SYGNAŁY NA LOTNISKU:

Potrzebna jest na naszym lotnisku jedna Eureka*** jako rezerwowa do tej, którą mają lotnicy. Lotnisko nie posiada żadnych urządzeń sygnałowych w pojęciu Londynu. Oszczędzi to załogom konieczność lądowania na innych lotniskach gorszych i rozbijanie maszyn. Group-Capt. Rankin D-ca wingu Specjalnego, do którego jest przydzielony nasz Flight jest dla nas bardzo życzliwy tylko też niewiele może zrobić. Ma on duże zapotrzebowanie dla Jugosławii, Grecjii i Włoch północnych - wykonane zaledwie w 25% i jest w tych samych warunkach co my. Niezbyt przyjazny jest jego szef W/C Marett, ale ponieważ jest dureń więc łatwo go ominąć.

LOTNISKA:

W Lecce, Foggia, Neapol dla naszych czteromotorowych są takie jak nasze, jeszcze bardziej przeładowane i mniej urządzeń. Mam to dokładnie sprawdzone. Ogólnie trzeba powiedzieć, że weszliśmy do Europy w nie przygotowany teren i musimy się odzwyczaić i przestać kalkulować opierając się o wygodę angielską. W zasadzie maszyny czteromotorowe z tych lotnisk w nocy nigdy nie startują.

ROZBICIE SAMOLOTÓW LILA****:

Powodem było bezsprzecznie niespodziewana i niezapowiedziana zmiana pogody we własnej bazie w drodze powrotnej, częściowo również specjaliści operacyjni o kapralskim mózgu przysłani z Londynu do "pomocy". Ale trudno, nie ma o czym mówić.

SAMOLOT ŁĄCZNIKOWY:
Jest więcej niż konieczny. Własnych samolotów szkoda i nie można używać. Konieczność posiadania jego jest tak jasna i zrozumiała, że nie potrzebuję wyjaśniać. 25% operacji może być więcej miesięcznie jeżeli go otrzymamy. Jeżeli nie można dostać nowego, niech N.W. odda ten, którym jeździł po Afryce.

OFICER ŁĄCZNIKOWY:

Ponieważ śp. Kuźmicki zginął, proszę o wyznaczenie oficera łącznikowego, ale "z jajami". Absolutnie nic tu do roboty nie ma dla typa jak Suliński nawet gdyby miał jeszcze 10 medali więcej. Tu trzeba robić. Najpraktyczniejszy byłby sam Król i do pomocy jeszcze przydzielony dobry oficer techniczny do spraw ogólnych jak Busen. Kontakt osobisty z Królem, z praktyki wypadło, zawsze trzeba utrzymywać i jego ostatecznej decyzji czekać. Staszek Król jest obecnie zupełnie przemęczony staraniem się o wszystkie drobne rzeczy i koniecznie trzeba mu ułatwić w Londynie uzyskania dyspozycyjnej sumy na zakup tych przedmiotów, których nie może dostać lub na które będzie musiał czekać długo. Uważam, że wysokość tej sumy będzie w granicach 150 funtów miesięcznie. Jak ginie samolot to się nikt nie martwi a 150 funtów te intendenty żałują lub się boją.

Powtarzam pilność spraw lotniczych:

1. Przydział dobrych załóg z zapasem i maszyn minimum do dyonu, bo 1/3 stanu tylko
    pracuje.
2. Przyznanie i wysłanie zapasowych części warsztatów. Przydzielenie nas do innej
    jednostki nie pomoże bo nikt nic nie ma.
3. Sprowadzenie meteorologa.
4. Zorganizowanie przesyłania raportów met[eorologicznych] z Jugosławii i Węgier lub
     wydanie pozwolenia na zorganizowanie.
5. Pilny przydział Eureki na lotniska.
6. Zorganizowanie dostawy części zapasowych przez samolot łącznikowy.

Loty w dalszym ciągu będę kontynuował własnymi samolotami plus wypożyczonymi od Spec. Wingu. Tylko jest ten kłopot, że potem musimy odrabiać godzinę za godzinę. Jeżeli będzie piękna pogoda się opłaci. Jeżeli zaś nie, to nie będę próbował, bo obce załogi nie znajdą placówek.

*      - niniejszy tekst pochodzi z jednego z dokumentów przechowywanych w londyńskim Studium Polski Podziemnej pod nazwą "Sprawozdanie z przygotowania bazy SOP-1 od 10.XI do 12.XII.1943 roku, oraz pilne potrzeby bazy i sprawy materiałowe". Akurat te dokumenty nie posiadają dokładnej daty utworzenia jak i nazwiska ich autora. Przechowywane są w SPP w zbiorze archiwalnym - "Akta Tajne Bazy nr 11; 1944" i stanowią osobny zespół, stworzony przypuszczalnie przez pracowników Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza.

**       - Polish Operation Section of Airborne Troops, Główna Baza Przerzutowa (Baza Nr 2, później Baza Nr 11) w Latiano, Włochy.

***     - automatyczny nadajnik fal ultrakrótkich, który we współpracy z montowaną na samolotach Rebeką, odbiornikiem fal UKF, ułatwiał załogom naprowadzenie samolotu na placówkę odbiorczą lub lotnisko.

****   - Liberator B-24. Umieszczenie w sprawozdaniu informacji o "rozbiciu samolotów Lila" pozwala sądzić, iż sprawozdanie zostało sporządzone po 5 stycznia 1944 roku, kiedy to jednej nocy Eskadra straciła dwa z trzech posiadanych Liberatorów.

źródło: Studium Polski Podziemnej "Organizacja Zrzutów Materiałowych dla Armii Krajowej w wybranych dokumentach", wybór i opracowanie Jan Tarczyński. Londyn 2001.

cofnij





Jedynka | Lotnicy | Biografie | Wspomnienia | Fotografie