301.dyon.pl




Lotnicy

Biografie

Wspomnienia

Inne teksty








str. 1 | 2


Fragment książki Wojciecha Krajewskiego "Powietrzna walka nad Bochnią" wydanej przez Stowarzyszenie Bochniaków i Miłośników Ziemi Bocheńskiej. Książkę można nabyć kontaktując się bezpośrednio ze  Stowarzyszeniem.

"Początkowo Niemcy byli zaskoczeni wybuchem powstania w Warszawie i w pierwszych dniach sierpnia nie byli jeszcze przygotowani do zwalczania samolotów alianckich latających ze zrzutami dla walczącego miasta. Niebawem sytuacja uległa zmianie. Do Warszawy sprowadzili odpowiednie środki obrony przeciwlotniczej. Była to artyleria różnych kalibrów oraz stanowiska reflektorów. W okresie powstania zdołała ona zestrzelić nad miastem i jej najbliższymi okolicami 7 alianckich maszyn.

Pierwszy pas obrony niemieckiej znajdował się na wysokości Wilanowa i Służewca. Samoloty docierające do Warszawy witał ogień z dział i światła reflektorów, które strzelcy pokładowi w miarę możliwości próbowali "gasić" ogniem swoich karabinów maszynowych.

Lotnicy mijali następnie Wilanów i skręcając na północ, dostawali się nad Wisłę, po której lecieli nisko, prawie że po wodzie. Nad samolotem krzyżowały się światła nisko opuszczonych reflektorów. Równocześnie cały czas prowadziła ogień artyleria dużego i małego kalibru. Lecieli jakby pod "olbrzymią, płaską pokrywą światła, ubarwioną setkami jarzących się kolorowo pocisków". Tak wspominał lot nad Wisłą w kierunku Warszawy Roman S. Chmiel, nawigator Halifaxa. (F/L Roman Chmiel latał w załodze z pierwszym pilotem F/L Edmundem Ladro. przypis: PH)

Samolot następnie "przeskakiwał" Most Poniatowskiego, pierwszy most na Wiśle. Warszawskie mosty były doskonałym punktem orientacyjnym dla załóg nie znających Warszawy. Z tej wskazówki korzystały chętnie przede wszystkim załogi brytyjskie i południowoafrykańskie, dla których teren ten był zupełnie obcy. By trafić do centrum miasta, gdzie miejscem zrzutu był Plac Napoleona lub Plac Krasińskich, należało skręcić w lewo w rejonie Mostu Kierbedzia, następnego mostu na Wiśle.

W tym momencie zaczynało się piekło. Warszawa spowita była dymami i strzelającymi w górę płomieniami pożarów. Lot nisko nad dachami domów prowadzono cały czas w ogniu strzelającej artylerii.

W przypadku załogi Liberatora KG890 nie było problemu z orientacją w locie nad Warszawą. Zarówno pilot kpt. Zbigniew Szostak jak i nawigator kpt. Stanisław Daniel stąd pochodzili i miasto doskonale znali. Mimo to zadanie nie było wcale łatwe ani bezpieczne. Niemiecka obrona przeciwlotnicza nie próżnowała. Szczególnie groźna była liczna artyleria małego kalibru tzw. Leichte Flakartillerie strzelająca pociskami 20 i 37 mm. Wspomagały ją liczne stanowiska reflektorów. Samolot, by uniknąć trafienia musiał lecieć nisko ok. 20-30 metrów nad dachami domów. Niekiedy strzelcy pokładowi ostrzeliwali niemieckie stanowiska ogniowe podczas przelotu.

Kolejnym problemem było odszukanie miejsca zrzutu wśród pożarów i dymu. Przy prędkości lotu wynoszącej 60 metrów/sekundę było to zadaniem niezmiernie trudnym. Powstańcy na ziemi wykładali umówione sygnały świetlne. Jednak by je w końcu zauważyć w morzu pożarów, nieraz należało wielokrotnie krążyć nad miastem. (Bardziej prawodpodobne wydaje mi się, iż załoga w sytuacji gdy nie mogła odnaleźć placówki odbiorczej, po wykonaniu co najwyżej jeszcze jednego nalotu, kierowała się na rezerwową placówke znajdującą się na terenie Puszyczy Kampinowskiej. Przypis: PH).

By wykonać prawidłowy zrzut zasobników z pełnym otwarciem spadochronów, należało przestrzegać dwóch koniecznych warunków: wysokość nalotu 100-200 m i prędkość samolotu do 200 km/h. Samolot musiał, znad dachów domów nad którymi przelatywał w ciągłym ostrzale, zrobić tzw. "górkę", czyli wznieść się co najmniej na 100 do 200 metrów. Z raportów z poprzednich zrzutów wiadomo, że załoga kpt. Szostaka preferowała zrzut z wysokości od 400 do 900 stóp (ok. 120-270 m). Zasobniki zrzucano z natychmiastowym otwarciem spadochronów. Wysokość zrzutu mniejsza niz 100 metrów groziła tym, że spadochron nie zdąży się rozwinąć, skutkiem czego zasobnik rozbije się o ziemię. Z kolei by ograniczyć prędkość przelotu do 200 km/h, samolot musiał lecieć z wypuszczonymi klapami i wysuniętym podwoziem tak jak do lądowania. Szybkość większa groziła zerwaniem linek i podarciem spadochronu, a to oznaczało, że zasobnik roztrzaska się o ziemię. Samolot musiał zatem lecieć na tyle wolno, by precyzyjnie wykonać zrzut, ale i tak, by równocześnie utrzymać się w powietrzu i zachować sterowność.


cofnij
str. 1 | 2





Jedynka | Lotnicy | Biografie | Wspomnienia | Fotografie